工业经济研究所吕铁研究员、贺俊研究员、江鸿副研究员和中国人民大学黄阳华教授合作撰写的学术专著《中国高铁技术赶超：制度激励与能力构建》，入选2022年度《国家哲学社会科学成果文库》，将由中国社会科学出版社出版。
《中国高铁技术赶超：制度激励与能力构建》简介
一、研究目的、意义和研究方法
（一）研究目的和意义
高铁是改革开放以来我国技术赶超最为成功的产业之一，也是新型举国体制推动全产业核心技术突破的典型成功案例，应当成为中国特色经济学学术体系和话语体系对话的典型事实。然而，由于以市场竞争和私有产权为基本信条的西方主流经济学研究很难在高铁领域强力的行政干预、普遍的国有企业制度安排与卓越的技术赶超绩效之间建立逻辑一致的因果关系,因此,对中国高铁技术赶超过程的细致描述和分析工作，始终没有纳入受过严格西方主流经济学训练的学者视野。而少数在政治学和社会学学科传统下开展的中国高铁调查研究，也囿于全面系统调查研究的现实困难，存在调查对象有偏、研究发现缺乏客观性的不足。可以说，虽然有关中国高铁技术成功的各种分析评论泛滥于报头刊首，但中国高铁技术赶超成功的原因和机制对中国经济学界以及高铁局外人仍然是一个“黑箱”。
中国高铁仅用12年的时间就完成了技术引进消化吸收、形成正向设计能力、掌握完全自主知识产权的技术赶超过程，跻身全球少数系统掌握先进高铁工程设计建造技术、装备开发制造技术和运营组织管理技术的高铁强国之列。无论是从技术赶超的效率、还是从技术赶超的效果看，高铁都可以称之为我国产业技术赶超的样板。虽然我国在通讯设备、核电装备、工程机械等行业的部分产品和技术领域也站在了全球技术的前沿，但从全行业的角度看，高铁是目前我国极少数整个行业的技术能力可以与工业发达国家比肩的部门之一。通过扎实的调查研究和规范的实证分析，揭示和刻画不同层面影响中国高铁技术赶超的关键因素及其作用机制，将为我国更多产业的创新发展提供重要的参照，为在中国情境下拓展技术赶超相关理论、构建中国特色经济学学术体系和话语体系提供宝贵的典型事实和创新机会。
本书作者团队力图通过科学、全面、扎实的实地调研，广泛听取、记录、分析中国高铁创新体系各方的描述和判断，揭示中国高铁技术创新的典型事实，提炼中国高铁技术成功的关键因素，发现这些成功因素的作用机制和有效的边界条件。在坚持自主创新已经成为我国学界和政府部门共识的基础上，本书透过对中国高铁技术赶超的全景式、多层面研究，聚焦并回答“为什么自主创新行为会发生？”“自主创新战略导致技术赶超效果的条件是什么？”“技术赶超和能力演化的路径如何？”“自主创新能力的结构性特征是什么”“曾经导致高铁技术成功的条件是否未来仍然是促使中国高铁创新发展的积极因素”等基本问题，以期将我国有关技术赶超、自主创新的学术研究和政策分析进一步引向深入。
（二）研究方法
1．调研方法。本书作者团队于2015年和2016年以滚雪球式的调研方式对高铁装备、高铁用户、科研院所和高铁工程四大类高铁创新主体开展了扎根式的全景调研，调研对象涵盖了中国高铁技术赶超的主要创新主体和重要当事人。整个调研过程涉及37次焦点访谈，受访对象超过200人、300人次。第一阶段集中调研的持续时间为2015年6-12月，调研对象包括中车株洲电力机车研究所有限公司（株洲所）、中车工业研究院有限公司、中国铁道科学研究院（铁科院）、中车青岛四方机车车辆股份有限公司（青岛四方）、中车长春轨道客车股份有限公司和京福铁路客运专线安徽有限责任公司。第二阶段的集中调研于2016年3-7月开展，此次调研对象包括中国铁路总公司（铁总）、太原铁路局、成都铁路局、株洲所（二次调研）、青岛四方（二次调研）、中车唐山机车车辆有限公司、中车株洲电力机车有限公司、中车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、铁科院（二次调研），以及西南交通大学、中南大学、大西高铁中国标准动车组试验指挥部、中国铁建重工集团有限公司、中国中铁二局集团有限公和中国中铁二院工程集团有限责任公司。在调研过程中，我们尽可能采取扎根研究的立场，在客观呈现“事实”的基础上再发展恰当的理论，而不是带着理论去寻找事实。在两轮集中调研之后，作者团队经过反复讨论，综合考虑中国高铁技术赶超问题的重要性和各自的学科优势和研究基础，确定相互补充的研究主题和学术问题。2016年底，作者团队开始进入研究写作阶段。作者团队灵活采用“集中”和“分散”的科研组织方式，访谈采取主访谈方式，访谈资料和数据处理采取统一编码和共享的方式，问题提炼和具体研究方法则发挥团队成员各自的优势，尊重各自的研究偏好。
2．质性研究方法。本书总体上采用了质性研究方法。质性研究的优势在于探索和揭示多种因素之间复杂的交互作用，描述具体的作用机制和过程，由此拓展和构建理论。本书的实证分析也确实表明，中国高铁的技术成功是多种因素交互作用、且不同因素在不同阶段的作用强度又呈现出非连续性的复杂过程，基于计量经济学的实证方法并不能有力地揭示这些因素的复杂作用过程和作用机制。因此，本书选用案例研究这一更加适合反映现象丰富性的研究方法，基于大量、深入的实地调研收集资料，对中国高铁技术创新的脉络进行“厚描”。总体看，本书主要运用案例研究方法，进行描述性（揭示事实）、解释性（因果关系）和探索性（理论拓展）的研究。例如，为研究高铁系统集成能力的形成过程，本书采用了嵌入式纵向案例研究方法，探索政府能力与集成企业能力在技术追赶过程中的共演化规律。该章作者通过二手资料搜集、焦点小组访谈、实地观察等渠道，收集了来自高速动车组集成企业、最终用户、软硬件供应商、高校与科研院所等多个视角的数据，旨在确保三角验证，尽力避免回溯性研究可能出现的成熟效应（maturation effect）和后视偏差（retrospective bias），提高研究的信度与效度。在按照案例研究规范完成资料转录后，作者通过数据编码和归类，从大量定性资料中提炼系统集成能力提升与产业技术追赶主题，识别政府与企业的系统集成能力在产业技术追赶过程中的共演化规律。首先，对不同来源数据进行交叉验证，根据系统集成能力、产业技术进步和政企作用关系三条线索，梳理出铁道部（铁总）和三家集成企业等案例主体的关键事件；第二步，对案例主体的相关数据进行格式化整理和叙述性精简，为各主体建立数据库并形成完整的案例描述文件；第三步，根据前述的系统集成能力构念与维度划分，采用归纳分析方法，遵循显著性和适切性原则，识别案例主体各自具备的能力维度与发展水平，刻画各个时间阶段集成能力的形成与提升现象。根据演化研究中“变异—选择—复制”的典型理论模型，刻画各阶段政府能力和企业能力之间的双向作用路径和作用方式；第四步，对不同阶段铁道部（铁总）与案例企业的双向作用进行比较分析，识别出二者能力共演化模式转换及其对整个产业技术追赶成效的影响。在数据分析过程中，作者在案例数据、理论构念和维度之间不断穿梭，使政府能力和企业能力共演化的框架得以涌现和完善，直至达到理论饱和（theoretical saturation）状态为止。
二、主要内容、重要观点和对策建议
（一）主要内容和重要观点
第一章《总论》提出了“制度—能力—行为—绩效”的全书结构框架。在该框架下，制度塑造了政府和企业技术赶超的激励结构，政府的政策能力决定了政府干预行为的有效性，并影响企业的能力和行为、进而产业发展绩效，而企业的能力以及基于能力开展的技术学习活动是产业技术赶超的微观基础。这个结构框架可以分解为相互关联的五个子问题模块：一是特定制度基础上形成的政府激励结构和政策能力如何影响政府的干预活动和效果（本书第二章的研究主题）；二是政府干预中国高铁成功的行为特征是什么（第三章研究主题）；三是政府的干预活动如何通过产业创新体系影响企业的激励结构和创新活动（第四章研究主题）；四是中国高铁技术赶超过程中企业能力的独特性是什么，以及企业技术能力和政府政策能力如何相互影响和协同演进（第五章研究主题）；五是中国高铁典型企业的技术赶超活动的独特性是什么（第六章研究主题）。
第二章《中国高铁技术赶超的历程与分析框架》试图为全书回答以下核心问题建立分析框架：为什么中国高铁能够在短短12年时间里完成从引进消化吸收、到正向设计、再到自主知识产权创新的完整赶超进程，创造了复杂产品系统技术赶超的中国奇迹？该章作者将技术赶超的过程理解为微观主体（核心是政府和企业）在特定激励结构下不断开展能力积累的高强度学习过程，并基于此构建了“激励结构+能力积累”的技术赶超分析框架。
第三章《政府干预驱动高铁技术赶超的有效边界》试图回答的核心问题是：政府干预驱动中国高铁技术赶超的有效边界是什么，即为什么并非所有坚持自主创新战略的企业和产业都能够获得技术赶超的合意绩效？国内既有的有关高铁技术创新的研究都将高铁自主创新动机归因于政治决心和企业家意志。该章作者的研究则发现，技术机会的构建和自主创新行为的发生除了政府官员和企业家的创新抱负外，更主要地是由政府官员和企业家个体的“理性”所驱动的，是高铁管理部门保持“组织合法性”的政治任务、铁路系统的产业分权改革以及铁道部（铁总）有意识推动形成的“有控制的竞争”，共同构成了高铁各创新主体开展高强度技术学习的激励基础。在能力形成方面，中国高铁自主创新导致技术赶超成功的重要条件，一是始终坚持商业化应用导向，铁道部（铁总）对引进的车型、本土企业正向设计的车型（如CRH380A）、自主创新的车型（中国标准动车组）以及配套的各类科研项目，都要求项目成果最终必须投入商业化应用；二是铁道部（铁总）和相关企业出于战略性考虑不断构建技术机会、提出更高的技术要求，才能完成正向设计到原始创新的跨越；大规模市场需求并不是技术赶超的充分条件，只有有效的技术机会才能牵引产业技术能力的持续提升。
第四章《产业创新体系演进与高铁技术赶超》试图回答的核心问题是：在产业制度转轨和技术创新前景都具有高度不确定性的情况下，中国高铁的相关创新主体为什么会持续进行高强度的专用性技术投资？该章作者提出，中国高铁创新是在产业分权背景下连续发生的过程，高铁部门创新体系的制度变迁对创新主体的影响具有外生性和非连续性，由此深刻地影响了高铁创新主体进行专用性技术投资的强度和方向。虽然我国大多数产业都经历了产业分权改革，但由于自然垄断性和规模报酬递增等独特的经济属性，高铁的部门制度和技术创新活动具有鲜明的行业特性。与此同时，虽然中国高铁的技术成功作为一种“模式”在部门创新体系层面不具有普遍性，但其在行为层面发生的具体活动和做法对其他复杂装备工业具有重要的启示：第一，即使在市场化的条件下，政府利用市场需求和消费升级来整合分散于各个微观主体的创新能力，对产业总体技术能力的提升也至关重要；第二，在复杂装备工业领域，技术能力的关键载体是企业产品设计开发平台和行业性试验体系；第三，产业链横向竞争和垂直合作是提高技术学习效率的重要条件。
第五章《政企系统集成能力共演化与高铁技术赶超》试图回答的核心问题是：在后发技术追赶过程中，中国高铁动车组集成企业的系统集成能力如何演化？政府与企业能力的共演化模式与其他产业有何不同？该章作者研究发现，我国动车组集成企业系统集成能力的演化表现出迥异于已有研究发现的“非均衡性”。一是在时间顺序上，技术集成能力和项目集成能力的发展先于战略集成能力；二是在能力结构上，技术集成能力和项目集成能力始终高于战略集成能力。而动车组集成企业的技术集成能力和项目集成能力之所以能够在“非均衡”状态下持续提升，没有因为战略集成能力落后而跌落到“低位均衡”状态，得益于政府（以及政府代理机构）与集成企业这两类能力主体之间特殊的互动反馈机制，铁道部（铁总）对变异环节的干预使本土企业得以同时引进三个国家差异极大的高速动车组技术，反而提高了集成企业产品开发平台变异的多样性，从用户身份的利益出发，注重培育多家竞争性的集成企业。企业系统集成能力强化与政府系统集成能力更新的共变形成了良性循环，带来了产业层次系统集成能力的重构与提升，协同影响着产业技术赶超的效率。
第六章《企业技术赶超过程中的正向设计能力》试图回答的核心问题是：哪些因素促使中国高铁装备产业在后发情境下率先实现了由逆向工程到正向设计的技术赶超？该章作者研究发现：在战略导向上，扭转既往以探索实验和产品示范为主的研发导向，将批量生产自主研发、性能成熟的商业化产品作为根本宗旨，是该产业形成正向设计能力的前提：在资源配置上，数十年传承有序的轨道交通人力资源积淀和高效协调相关人力资源的跨部门、跨行业战略合作机制，是该产业形成正向设计能力的基础；在活动系统上，根据科研实践与工程实际需要持续完善的试验体系以及不断提升的试验理念和组织水平，是该产业形成正向设计能力的重要支撑；在学习机制上，同时引进多国技术路线促成的“试验中学”“干中学”“用中学”等高强度并行学习，是该产业形成正向设计能力的主要途径。中国高铁装备产业对于后发情境下复杂装备行业技术赶超的借鉴意义，在于明确以上四类关键因素以及如何营造具备这些促进因素的制度与产业环境，而不在于对政府主导型技术赶超模式的简单复制。
第七章《面向未来的高铁创新体系与政策》试图回答的核心问题是：所有曾经导致中国高铁技术成功的因素是否在未来仍将发挥积极作用？目前国内对中国高铁创新的研究成果几乎全部是成功经验的总结，面向未来的批判性、诊断性分析十分缺乏。该章作者则认为，应当突破中国高铁技术成功的“光环效应”，也即随着高铁技术范式和中国高铁技术创新使命的变化，过去导致中国高铁技术成功的因素有可能成为制约高铁在更高水平创新发展的障碍。因此，应坚持产业政策和创新体系动态性的原则，从经济学研究者的视角、以探索性讨论的方式，激起学术界、高铁当事人和有关政府部门对中国高铁改革发展深层次问题的关注和讨论。
（二）对策建议
1．坚持产业政策的动态有效原则。中国高铁仅用12年的时间就实现了全产业技术赶超的奇迹，成为我国产业后发赶超的标杆。然而，随着政府企业间关系、市场竞争结构、微观主体治理机制的变化，以及伴随着新一代高铁人成长而出现的社会关系的深刻变化，那些曾经促成中国高铁创新发展的成功因素，其积极效应可能弱化甚至成为负面制约。面向未来，中国高铁要实现更高水平的创新发展，在自生发展能力培育、微观激励机制建设和创新主体功能定位等方面，将面临一系列深层次的新问题和制约。面对这些不确定性，可行的路径是通过构建更加有利于创新的正式制度环境，以更加制度化的微观激励结构和产业组织结构，促进高铁持续创新发展。由技术创新的标杆到制度改革的标杆，是中国高铁在更高水平创新发展需要完成的新的历史使命。
2．坚持创新主体“归位”。本书研究表明，中国高铁全产业链创新能力提升的一个重要条件是，高铁装备企业的业务范围是相对专业化的。然而，近年来随着高铁各个领域技术能力的成熟和扩散，加之企业、科研院所受到利润最大化动机的驱使，我国高铁领域出现了一个新现象：集成企业逐渐向零部件领域进行业务延伸，同时科研院所和大学向产业化领域拓展。这样的产业组织结构调整有可能使得以往中国高铁创新主体之间紧密的创新合作关系和产学研合作关系受到破坏。企业业务范围扩张和科研机构的过度商业化是在特定的市场条件和制度条件下的理性选择，因此，本书的政策建议，并不是对企业和科研机构的正常业务活动进行行政干预，而是要逐步改革那些造成企业业务范围过度扩张和科研机构过度商业化的制度性因素。这些制度改革具体包括：加强知识产权保护，提高技术模仿的门槛和成本，切实保护创新企业和企业创新，使技术创新可以获得应得的市场回报，以知识产权保护来避免可能形成的过度竞争；承认科研机构和科研人员的合理经济诉求，激励科研院所和高校的科研人员将精力集中于共性技术、基础技术和前沿技术研究领域。
3．关于高铁产业政策对其他行业的可借鉴性。虽然中国高铁创新作为一种模式很难为其他行业移植和套用，但是高铁创新主体的具体行为和做法对其他复杂装备行业仍有启示意义，主要体现为三个方面：一是在产业分权改革过程中，公共部门作为公共需求的主体应该发挥用户在产业创新中的作用，引导和整合产业技术创新；二是在复杂装备行业领域，技术能力的关键载体是企业产品技术平台和行业性科研试验体系，产业政策应加速从过去产品、产能、产量导向的政策工具转向创新平台型政策工具；三是相当部分的产品质量问题是由零部件质量缺陷造成的，加强保障用户权益是促进供应商之间开展创新合作的重要机制。
4．政府如何在与企业互动中提升政策能力。第一，政府在为企业主体提供良好制度的同时，也应当注意自身或政府代理机构是否是该领域的关键市场主体，是否可能运用自身的市场主体能力影响企业能力发展与产业技术追赶。第二，在设计影响企业能力发展的途径与具体措施时，政府可以同时干预企业演化的变化、选择和复制等环节，但即使是在政府主导模式下，仍应以促进多样性变异和市场化选择为原则，而不是简单地采用行政指令的方式安排企业行为。第三，政府应根据企业能力和产业技术不同发展阶段的具体情况，加深对产业技术活动的理解，调整自身能力结构与水平，实现与企业能力发展水平的匹配，一方面引导企业持续提升能力，一方面给予企业能力充足的发展空间。
三、学术创新
当既有理论不能很好地解释中国高铁技术赶超的事实，或既有理论之间形成冲突时，本书作者充分利用这些可能的学术创新机会进行了必要的理论拓展和构建。全书主要的学术创新点如下：
1.构建了“激励结构+能力积累”的技术赶超分析框架。通过梳理中国高铁技术赶超的历史事实和理论脉络，拓展了既有的产业政策研究框架，在既有的“市场失败（激励）”分析视角下增加了“政府能力”分析维度。既有的产业政策研究主要基于市场失败理论，关注政府的激励结构如何影响产业政策效果，而忽略了“政府能力”对产业发展绩效的影响，因而无法完整解释我国不同产业技术赶超绩效的差异。本书作者将政府能力维度同时纳入了产业政策分析框架。研究发现，只有政府同时具备恰当激励和特定能力两个条件，才能够主动构建独立于市场机会之外的技术机会，才能够强化自主创新战略的产业化导向（避免科研项目流于形式），才能够推动创新主体之间的积极互动，从而引致企业和科研院所长时期、高强度、高效率的技术学习。
2．提出技术机会的概念，以解释自主创新战略的绩效差异，从而回答自主创新战略有效的边界条件问题。本书作者将机会条件区分为市场机会和技术机会两个方面。市场机会指的是消费者对体现了特定技术的产品的市场需求，主要体现为市场规模的大小。市场规模和产业组织结构共同决定了企业的盈利水平，因而市场机会主要影响技术学习的强度。技术机会是由用户的创新抱负、用户对产品功能和性能的要求、创新主体自身的技术预见而形成的技术要求，技术机会决定了技术学习的方向。可以说，市场机会是对技术的“量”的需求，技术机会是对技术的“质”的需求。进一步地，本书作者将技术机会区分为外生给定的技术机会和人为构建的技术机会。外生的技术机会是外生形成的技术要求，如我国客观上存在高原高寒等复杂的地理地形气候，为了适应这些自然环境，高铁就必须满足特定的技术条件；构建的技术机会是用户和创新主体主动提出的技术要求，如铁道部（铁总）出于降低维护成本等考虑，提出了动车组统型的技术要求。本书研究发现，构建的技术机会是中国高铁自主创新导致技术赶超绩效的重要因素。技术机会概念可以很好地解释为什么我国绝大多数的产业都经历了高速增长（市场机会），但只有部分行业的技术能力达到或接近国际前沿。原因在于，技术机会是一种稀缺资源，它在行业间是非均匀分布的。
3．提出“产业分权”和“市场分权”的概念，为研究部门创新体系的制度特征提供了较为规范的分析框架。“产业分权”被定义从一个生产者高度集中的产业管理体制向分散化的产业制度的转型过程。这个过程并不是指统计意义上产业集中度或市场集中度的降低，而是指产业主管部门与行业内企业之间由计划指令的行政关系转向基于市场交易的经济关系。“市场分权”则是指一个行业的消费者或用户从高度集中向分散化转型的过程。根据制度变迁的不同方向，“产业分权”和“市场分权”又可以分为分权和集权两种基本类型，理论上存在四种制度组合：“产业集权、市场集权”“产业分权、市场集权”“产业集权、市场分权”“产业分权、市场分权”。不同的制度组合分别对应着不同的博弈规则，进而塑造行为人进行技术投资的激励结构，最终影响了产业技术创新的绩效。在这样的分析框架下，本书研究发现，不同于既有研究将中国高铁的技术成功简单归因于政府强力干预的观点，相反，中国高铁成功的一个重要原因是，铁路行业在“大一统”的计划管理制度中逐渐内生出了越来越市场化的交易关系，高铁技术创新主要是高铁用户用更加市场化的手段，通过有效的契约设计调动相关行为人进行技术创新的投资激励而实现的。
4．为后发追赶情境下企业系统集成能力如何形成提供了过程性解释，揭示了复杂产品系统后发集成企业的系统集成能力发展路径。虽然系统集成能力是支撑复杂产品系统后发追赶的核心能力，但既有研究却并没有就后发国家企业如何培育这一核心能力给出过程性的解释。造成这种缺失的原因在于：一是既有研究偏重对发达国家企业集成能力的结构性阐释，缺少适用于后发国家的分析框架；二是既有研究偏重系统集成能力的后果，对其形成的前因关注不足，更少考察这一能力的演化及其动力。本书作者在研究中则专注于后发情景下企业“从无到有”的系统集成能力演化过程。研究发现，与既有文献认为“均衡收敛”是复杂产品系统集成企业集成能力发展的基本特点不同，在后发情境下，集成企业的系统集成能力结构并不必然趋于“均衡收敛”；即便是技术追赶成功的集成企业，其能力结构也并不必然表现出“高位均衡”特征。受到政企能力共演化的影响，后发集成企业的系统集成能力可能长期延续“非均衡”的演化路径，且在同时表现出优异的技术赶超绩效。
5．将政府视为同时具备制度供给能力和市场主体能力的行动者，将政府对后发技术追赶的作用机制建立在政府能力（而非制度设计）之上，突破既有技术追赶研究普遍使用的、割裂政府与企业行动维度的“政府制度安排—企业能力发展”范式，进一步扩展了能力视角的技术追赶研究。本书作者研究发现，在企业能力普遍不足的后发追赶情境下，政府可以对企业形成能力替代或能力补充，启动并维持技术追赶过程。但是，其中有一个隐含要求，即政府本身是积极的能力载体，不仅具备制度能力，而且具备市场主体能力，拥有理解产业活动必须的知识、信息和技能。在最终用户是广大消费者的大规模制成品领域，政府缺乏获取这些知识、信息和技能的途径；但在复杂产品系统领域，政府本身常常就是关键用户，具有获取这些知识、信息和技能的合理途径。在中国高铁产业中，铁道部（铁总）的市场主体能力最初源于以下两方面：一是自有技术人员与管理人员。不同于我国其他的行业管理部门，铁道部（铁总）作为铁路运营服务供给方，建立之初就嵌入在技术和管理密集的铁路运输经济活动之中。在垂直管理体系下，铁道部（铁总）的各级管理者绝大多数都曾是技术专家和一线管理骨干，天然具备行业知识与技术、组织和战略能力；二是公共研发机构。铁科院始终是铁道部（铁总）系统集成能力的主要载体，具有多科学、多技术领域的知识结构特征，在组织设计顶层技术条件、联调联试、试验验证方面都发挥了不可替代的作用。
6．将“正向设计”构念化并进行实证研究。国内既有有关技术赶超路径的研究几乎全部承袭了Kim（1997）提出的“从模仿到创新”的阶段划分。但本书作者研究发现，中国高铁技术赶超过程中出现能力重大跃迁的一个关键阶段是从逆向工程到正向设计，即从能力形成的非连续性程度看，中国高铁的技术赶超遵循了“模仿—正向设计—原始创新”的阶段。虽然正向设计概念在工程学领域并不陌生，但管理学研究者并未对正向设计进行构念化并开展系统的实证研究，因而本书作者对正向设计的管理学研究具有一定的开创性。正向设计能力是技术能力的重要组成部分，是从用户需求出发确立顶层设计要求，自上而下地分解、细化复杂产品（系统）功能，确定产品功能结构、子系统和零部件解决方案，形成可批量生产、稳定运行的商业化产品并实现全生命周期支持的能力。
7．通过构建“制度—行为—绩效”的分析框架，回应了学术界关于“高铁模式”是否对其他行业具有普遍借鉴意义的争论。一方面，受过西方主流经济学训练的学者认为，虽然直觉判断政府强力干预和国有企业制度是中国高铁创新成功的主要原因，但市场机制和民营化才是经济发展的普遍规律，因而中国高铁实现技术赶超只是行政干预和国有产权导致的“例外”，并不具有一般性。另一方面，少数政治学和社会学领域的研究者则认为，政府的强力干预是中国高铁成功的重要原因，作为发展型政府模式典型的“高铁模式”，具有普遍的借鉴意义。按照本书作者提出的“制度—行为—绩效”的分析框架，中国高铁在行为层面的因素，如技术引进时的集中谈判、不断提出新的技术机会等，对其他行业具有普遍的借鉴意义，但高铁技术发展作为一种嵌入在复杂制度环境下的“高铁模式”，则缺乏普遍适用性，原因是不同的制度因素交互作用并嵌入在特定的历史、文化、技术环境下，其他行业无法复制高铁的制度模式。例如，高铁的政府干预的有效性是以我国铁路部门长期的垂直管理体制、铁路管理部门本身具有创新能力、铁路系统的相对封闭性等因素为条件的，而这些条件都是其他行业所不具备的。
